| Les Verdoy,
un siècle d'histoire d'une famille gravelinoise. |
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| Par Pilar Hélène SURGERS et Alain DEFLESSELLES | |
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Insensiblement s’efface le souvenir des voiliers qui partaient la moitié de l'année pêcher la morue dans les eaux d'Islande, à 1200 milles1 des côtes de France. Les derniers acteurs de l’épopée islandaise se sont tus, emportant outre-tombe leurs souvenirs et leurs secrets. Restent les archives, les registres, les journaux jaunis et les reliques sauvegardées dans les familles. Cet article s’appuie sur l’exceptionnel ensemble d’archives de la famille Verdoy de Gravelines, conservé par Pilar Hélène Surgers. |
La goëlette franche à hunier Marguerite, de retour d’Islande dans le chenal de Gravelines. Construite en 1903 au chantier Verdoy- Deligny à Gravelines. |
Chronique
succincte des Verdoy |
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Tout commence pour cette
branche de la famille, lorsqu’Antoine Verdoy, de Blendecques près
de Saint-Omer, né au début du siècle alors que commence
l’épopée de la pêche dunkerquoise à la
morue en Islande, s’installe, avec sa femme, à Gravelines
en 1737. Son petit-fils devient charpentier et épouse, vers 1827,
Fransikaa Plessiet, issue d’une famille de Belgique. De cette union
naît, le 23 août 1830, Joseph. Antoine Crochez, premier constructeur
de navires à Gravelines après les désastres de la
Révolution et de l’Empire, est témoin à la
déclaration du nouveau-né à la mairie. Le gène de la construction navale fait avec Joseph irruption dans le patrimoine familial. Il est charpentier, mais les registres précisent « de navires », quand il épouse, en 1851, à Gravelines, Catherine Deroy. Elle lui donnera sept enfants, dont trois fils, tous charpentiers de navires. Un nouveau Joseph voit le jour en 1862, puis Jules en 1864 et Émile en 1870. En 1896, Émile, le troisième fils, épouse à Gravelines Adolphine Deligny, fille d’un capitaine au long cours gravelinois, Pierre Deligny. De cette union naissent trois enfants : Emile, Mariette et Fursy. C’est Fursy (Emilien Marceau), né le 22 juin 1903, qui sera appelé à perpétuer, vingt-cinq ans plus tard, la tradition maritime familiale dans l’armement et le négoce de la morue. |
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| Les chantiers
de constructions navales Verdoy à Gravelines et Grand-Fort-Philippe (1888-1912) |
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Mort en 1927 presque centenaire,
Joseph, dit « grand-père Verdoy », laisse l’image
du patriarche veillant sur la destinée d’une famille de constructeurs
de navires. Il côtoie Pierre Legoulon et Louis Hochart-Lavallée,
maîtres constructeurs à Gravelines, et les familles Lesur,
Legoulon-Denève, Torris, négociants et armateurs à
la pêche à Islande. En 1870, il travaille pour l’administration
des Ponts et Chaussées. Il y exerce les fonctions de pontonnier,
de charpentier et d’éclusier puis de chef éclusier.
A partir de 1871, le service maritime de Gravelines transfère les
cales de construction des bateaux au pied des murailles du bastion du
château, sur la rive droite du port d’échouage, entre
l’écluse Vauban et le débouché de l’écluse
de la Gérance. C’est là qu’en 1888, Joseph ouvre
avec ses fils un chantier naval. Joseph a 58 ans et ses fils 26, 24 et
18 ans. Ils peuvent profiter des leçons du père et mettre
en pratique ses connaissances du métier. Ils apprennent tous le
métier de charpentier, mais seuls l’aîné et
le puîné deviendront constructeurs. Le lougre Giralda, de
26,73 tonneaux, long de 15,03 m, est leur premier bateau. Le fils aîné,
Joseph Verdoy-Fournier, s’installe en 1900 à Grand-Fort-Philippe
où il ouvre seul un autre chantier, sur la rive gauche de l’avant-port,
au lieu-dit « Flaque espagnole ». Il fera tourner ce chantier
jusqu’au 11 juin 1912, date du lancement de son dernier bateau,
un dundée de 8,34 Deligny, tout en continuant parfois à
construire en association avec son frère Joseph. Le 15 mai 1911,
le dundée Saint Jean-Baptiste de 7,07 tonneaux clôt l’activité
des chantiers Verdoy à Gravelines. En mars 1913 le constructeur
vend ses magasins à Charles Verva et cesse de louer le terrain.
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Canot de rivière à clins Vers 1910, en plein déclin des chantiers gravelinois, Emile Verdoy lance une production de canots de rivière à clins pour la pêche et la plaisance, aisément transportables par le rail. On reconnaît Emile Verdoy une main sur la lisse. Les deux bambins en sarraus sont ses enfants, Fursy à gauche et Mariette à droite. |
La
production des chantiers |
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De 1888 à 1912, 213 unités pour 6 728 tonneaux, sont mises à l’eau à Gravelines et Grand-Fort-Philippe. 51 sortent des chantiers Verdoy, pour un total de 1 101,94 tonneaux, soit 23,94% des navires pour 16,37% du tonnage. Le chantier Verdoy lance donc son premier bateau le 21 octobre 1888,le lougre Giralda. Le type « lougre » constitue alors presque exclusivement la flottille gravelinoise (117 bateaux sur 139 ). Les constructeurs locaux abandonnent sa construction en 1898. Le chantier prend vraiment son essor en 1891, au moment où le chantier Legoulon cesse son activité.Les pilotes de Gravelines choisissent le gréement goélette latine pour leur bateau Union en 1893. Les chantiers Verdoy en dotent plusieurs de leurs bateaux : la Mathilde-Anna (16,07 tx) et les morutiers de pêche à Islande le |
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| Départ (58,92 tx), en 1895, et la Louise-et-Gabrielle (66,84 tx), en 1897. Mais la percée du dundée avec ses voiles auriques et son avant droit voue progressivement la goélette latine à la marginalité. Deux goélettes à hunier sortent du chantier en 1901 et 1903, la Marie-Céline et la Marguerite. Les deux chantiers Verdoy atteignent la plénitude de leur savoir-faire en pleine récession de la construction navale à Gravelines. En 1899, dix-neuf bateaux changent de propriétaires. C’est autant d’unités qui ne sont pas commandées. Le début du siècle apporte cependant un regain de vitalité pour la grande pêche à Islande en Flandre. Les Gravelinois participent à ce renouveau. Fin 1903, la goélette Marguerite et le dundée Fernand, deux morutiers islandais de près de trente mètres sortent des chantiers Verdoy. Ce sera le chant du cygne. Les années 1906 et 1907 se signalent par la mise à l’eau de sept cotres crevettiers d’un nouveau type et de quatre dundées pour la petite pêche. Les deux frères ne construisent plus dès lors que cinq unités avant la fermeture de leur entreprise en 1911 et 1912, à l’aube de la motorisation. |
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| Les navires emblématiques des chantiers Verdoy | |
Le Départ. La Marie-Céline. Le 5 août 1900, Émile Verdoy-Deligny pose la quille de la goélette Marie-Céline, toujours pour le compte de l’armateur Maniez-Martin. C’est un beau bâtiment de chêne et d’orme, chevillé de fer galvanisé, qui prend forme sur les tins du chantier gravelinois. Long de 27,80 m pour 106,59 tx de jauge nette et 142 tx brut, il est lancé le 17 août 1901. La foule assiste alors à l’impensable. Le reporter du Gravelinois, un des deux hebdomadaires locaux, relate : « Après avoir glissé sur sa coulisse sur une distance égale à sa longueur et avoir pris contact avec l’eau, la goélette s’arrête et tombe sur tribord (…) sur l’eau et le sable. À marée basse une trentaine d’ouvriers travaillent à la redresser, mais la marée de la nuit ne monte pas suffisamment. Le lendemain, une heure avant la pleine mer, la goélette se met à flotter devançant l’arrivée du remorqueur calaisien Champion appelé à la rescousse ». Mauvais présage ? Pas du tout. Le navire effectue gaillardement ses 13 campagnes d’Islande de 1902 à 1914, jusqu’à ce qu’un sous-marin allemand le surprenne à l’aube de sa quatorzième expédition, le 5 avril 1917, sur les côtes d’Irlande et l’envoie par le fond. Le Notre-Dame de Lourdes.
Pierre Florentin Agneray, un patron calaisien commande ce petit dundée (10 tx pour une dizaine de mètres) au chantier Verdoy-Deligny. Georges Soé, dans un article du n° 1206 du Yacht désigne cette réduction des dundées gravelinois sous le nom de bateau de Waldam (un village situé à 10 Km à l’est de Calais abritant bon nombre de marins pêcheurs). Ces unités pratiquent la petite pêche et la pêche côtière du hareng. Le chantier emploie le terme de « waldamnier ». Construit en trois mois, le Notre-Dame de Lourdes est lancé le 24 décembre 1901. |
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| La
Marie-Céline échouée après son lancement sur
le chantier Verdoy en 1901. |
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| Le
pont est particulièrement dépouillé : ne sont placés
en surélévation que le capot de descente du poste avant,
les trois panneaux de cale, le capot et la claire-voie de la chambre du
capitaine située devant la barre franche. Le pont doit être
parfaitement dégagé pour permettre le travail de la morue
et le stockage des tonnes avant leur descente en cale. Leur présence
sur le port peut entraîner de graves avaries de pavois si le navire
est surpris par un coup de vent. La place réservée à
la cale destinée à recevoir la morue en tonnes est particulièrement
vaste et les logements de l’équipage à la proue et
à la poupe en sont d’autant réduits. |
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La
Marguerite. L’armement Maniez-Martin commande la Marguerite aux Chantiers Verdoy-Deligny en mai 1902. Ce bâtiment est appelé à remplacer la Louise-et-Gabrielle, une goélette latine estampillée Verdoy, mise à l’eau en 1897, dramatiquement disparue en 1900 sous l’étrave du steamer City of Rochester, au large de Sunderland. Le constructeur parvient au sommet de son art. Quel spectacle de voir par bonne brise dans le chenal de Gravelines, cette superbe goélette à hunier avec tout dessus, de retour au bercail, après six mois de campagne à Islande (cf. l’illustration d’ouverture de cet article). |
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| Le
waldammier Notre-Dame de Lourdes à Calais en 1901. |
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| Notons
la barre d’écoute de grand-voile qui court d’un bord
à l’autre, à l’arrière, au-dessus du
pont, dispositif courant sur les bateaux de la côte d’Opale,
connu sous le nom « d’overlope », « iverlope »
ou « verlope ». George Soé orthographie « overloop
» et signale que le terme vient du flamand « over »
(sur, au-dessus de) et « lopen » (courir). |
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Le
Fernand. Les constructeurs tutoient ici la perfection avec ce grand dundée3, long de 28,10 m lancé pour l’armement Georges Gombert. La coque ressemble à celles des goélettes qui l’ont devancé. Même élégance, mêmes lignes tendues avec une voûte un peu plus élancée que celle de la Marguerite mais en l’absence de guibre l’avant est droit. Le chantier a-t-il été influencé par la percée des dundées construits à Dunkerque ? Le bâtiment est doté d’un gréement plus élevé que ceux de ses sisterships dunkerquois. Le navire se révèle de marche et de bonne tenue à la mer. Mené par un capitaine hors pair (Charles Zonnequin des Huttes, dit Roland), il est régulièrement le coq (le navire ramenant la meilleure pêche) des flottilles de Dunkerque et Gravelines réunies. Il totalise 22 campagnes d’Islande de 1904 à 1928. La Société d’Armement l’acquiert en mars 1917 et le destine au cabotage en 1929. Abordé par le vapeur San Salvador à 13 milles au large du phare breton de la Vierge, il « fait son trou » le 5 mars 1929 Les cotres crevettiers. Après ce sursaut du chantier, la disette s’installe. Les propriétaires font construire à petits prix. Les cotres
crevettiers apparaissent alors, déclinaisons des dundées
en vogue à Gravelines. Ils illustrent la réponse des chantiers
gravelinois à la crise. Armés par un équipage de
trois hommes, les cotres se livrent à la pêche de la crevette
grise au grand dam de la communauté maritime qui les accuse de
détruire le frai et le menu fretin dans les zones qu’ils
ratissent de leur chalut. |
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| Des archives fabuleuses | |
Traversant le XXe siècle et les destructions de deux guerres
mondiales, les archives du chantier nous sont parvenues. Il s’agit
du seul fonds de plans de construction conservé pour les chantiers
de la région, dont les archives sont le plus souvent perdues.
Pilar Hélène Surgers serre dans trois rouleaux d’architecte
les plans tracés par ses ancêtres : plans de formes et
plans de coques du lougre Giralda, des dundées |
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Plan
de lougre des chantiers Verdoy de Gravelines.Chaque
couple numéroté figure à sa place sur la vue de profil
et la vue de dessus du demi-pont. Les couples médians parfaitement
identiques sont marqués par la lettre M. on notera la faible inclinaison
de l’étrave, la tonture de la carène et l’élancement
de l’étambot sur lequel est fixé le tableau. On peut
voir les trous laissés par les compas à pointes sèches,
les repentirs, les traces de grattage et les annotations « bon ».
À partir du dessin, le charpentier construit une fois pour toutes,
au sol, en vraie grandeur, les gabarits utilisés pour la confection
des couples qui prendront place sur la quille. Le plan est exprimé
en espacement métrique. |
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| La tentation de l’armement | |
C’est une constante
chez les constructeurs gravelinois, tous sont amenés tôt
ou tard à armer leurs propres navires. Les Verdoy n’échappent
pas à la règle. En 1895, Joseph fils achète la Julia Augustine, un petit lougre construit par la famille en 1890. En 1901, c’est Emile qui achète le dundée Léon-et-Lucie. L’Émile-et-Joseph est construit dans le chantier et Emile en devient le propriétaire unique en 1902. Émile acquiert en seconde main le lougre dunkerquois la Pauline en 1905 et en 1906 le dundée boulonnais l’Espérance à Gravelines. En 1907, la Pauline, assaillie par la tempête sombre au large de l’Écosse. L’équipage s’est réfugié sur la goélette dunkerquoise Schotter- Hoff. L’acquisition de l’Espérance va s’avérer plus porteuse. Le navire participe aux campagnes de 1907 à 1911 sans problème particulier. Le frère Joseph arme à son tour à la grande pêche le SaintFrançois, un dundée boulonnais, de 1908 à 1911. En 1909, Émile achète le dundée Passe-Partout, et en 1911, la goélette Pêcheuse, ce qui porte sa flottille à trois unités. Le Passe-Partout fait naufrage sur la côte sud-ouest d’Islande, le 11 avril 1912 au matin, près de Herdisarvik. L’équipage est sauvé. Plus angoissant est le silence des hommes de la Louise (armement Patfoort) et de l’Espérance (armement Émile Verdoy). Dans son numéro du 1er juin 1912, Le Gravelinois confirme les rumeurs des pertes corps et biens des deux navires dans la tempête du 28 février : |
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Trente-trois marins gravelinois
perdent la vie dans ces naufrages, semant la tristesse ans la communauté
maritime. |
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Ces coups du sort n'entament
pas la combativité d’Émile Verdoy. En 1913 il décide
de commander aux Chantiers Veuve Chantelot et fils de Fécamp un
nouveau bâtiment pour la grande pêche, le Fursy (28,17 m,
106,13 tonneaux) et donne pour modèle leur fameux Fernand, dessiné
par son père et lui. La guerre cloue les voiliers de grande pêche
au bassin Vauban de 1914 à 1916. C’en est fini de l’aventure
islandaise. Émile croit plus prudent de se séparer
de ses unités. Il revend la Pêcheuse en 1916 à Charles Place, armateur à Gravelines, |
| Le dundée Espérance, armement Emile Verdoy | |
arme encore le Fursy au cabotage du 27 avril 1917 au 28 février 1918 entre les ports de Dieppe,
Newcastle, Hull, Grimsby et Gravelinesavant de le céder au même
Charles Place. De son côté Joseph vend en mai 1919 à
Jules Talleux-Jannin son dundée Élise qu’il a armé
à la petite pêche pendant la guerre. Au lendemain du premier
conflit mondial, une inflation jamais vue dans le pays fait passer un
bâtiment vendu 60 000 francs-or en 1914 à 300 000 francs-
or en 1920. Seuls les armateurs qui ont gardé leurs unités
peuvent reprendre alors leurs activités. Les frères Verdoy
renoncent à l’armement. C’est maintenant au jeune Fursy
d’entrer en scène. |
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| Le « grand métier » de l’entre-deux-guerres | |
Les hostilités auraient
probablement mis un point final à la grande pêche à
Islande sans l’opiniâtreté de sept armateurs (4 dunkerquois
et 3 gravelinois) qui décident de mettre leurs flottilles en commun
et de fonder la Société Anonyme d’Armement à
la Grande Pêche et au Cabotage4, plus connue localement sous le
nom de Société d’Armement ou aussi de « Société
», qui choisit, en 1921, de s’implanter à Gravelines
et d’y attacher ses navires.
La motorisation progressive à partir de 1924 permet bientôt les doubles campagnes, avec un retour fin mai au port d’armement. L’abandon en 1919 du conditionnement en tonnes sur le bateau, au profit du stockage de la morue salée en vrac en cale, suivant les habitudes bretonnes, améliore la productivité. La technique ancestrale de pêche à la ligne garantit aussi une qualité supérieure du poisson par rapport au chalutage comprimant, agressif et peu sélectif. Dans ce contexte, Fursy, se lance à 24 ans dans l’armement à Islande en 1927, à l’époque son père meurt d’un accident de tir à l’arc à la verticale, jeu traditionnel en Flandre. Un diplôme de commerce en poche, il a fait ses premières classes chez le consignataire dunkerquois Victor Rose, puis chez l’armateur Charles Place à Gravelines et enfin à la SAGA5 à Paris - une compagnie de navigation ayant pignon sur rue à Dunkerque. Chargé de diriger l’agence de la SAGA à Dunkerque, il décide fin décembre 1927 de voler de ses propres ailes en reprenant l’armement familial. La CAPI (Compagnie d’Armement à la Pêche Islandaise), une SARL au capital de 250 000 F, en association avec M. Rose, lui sert de cadre juridique. Pour l’outil, il s’adresse à Chantelot de Fécamp, celui qui construisit en 1913, pour son père Émile, le Fursy. En 1928, l’entreprise en sommeil, consent à rouvrir ses portes sous le nom de « Chantiers Navals de Normandie ». Chantelot associé à Lemaître - l’ancien contremaître - met donc en chantier un élégant dundée motorisé de 24,90 m pour 52,56 tonneaux, le Willy-Fursy. La voile est encore le moyen de propulsion privilégié. En 1931, le chantier reçoit confirmation de la commande de deux goélettes- écoles pour la Marine6, l’Étoile et la Belle Poule et Chantelot confie à Fursy que pour les plans de ces deux navires, il a emprunté aux plans du Fursy inspiré lui-même de l’illustre Fernand… Le Willy-Fursy est armé le 14 février 1929 à Gravelines, commandé par Joseph Soonekindt, un ancien capitaine de son père, armé par un équipage de 21 hommes. En 6 mois de campagne, il ramène 53365 morues pour un poids de 104 947 kg. |
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| Sur
le Willy-Fursy au moment du départ en 1930. |
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| L’homme
au centre, les mains dans les poches, est Fursy Verdoy. Sur la droite, l’homme portant une casquette est Jules Talleux, armateur à la petite pêche. |
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En juillet 1929, il achète
à Fécamp l’ex-harenguier n° 12 Solidarité7,
gréé en trois-mâts goélette, armé à
la grande pêche à Terre-Neuve depuis 1923, appartenant à
M. Gaston Duchatel8. Fursy décide de le modifier et de lui rendre
son gréement de dundée en faisant enlever un mât,
par un chantier de Gravelines, le rebaptise Victor-Émile et enfin
l’enregistre au sous-quartier de Gravelines le 16 décembre
1929.
En parallèle Fursy Verdoy crée une société de négoce et de transformation de la morue en filets, prenant en charge les produits de la pêche de dix navires. Il fonde avec les maisons Briche, Torris et Gourdin frères la société LAMI, « La Morue Islandaise », SARL au capital de 100 000 F. La structure fusionne la clientèle des quatre maisons et réorganise son réseau d’agents en France, chaque armateur conservant la propriété de ses navires9. Il est chargé de la direction commerciale et technique de la nouvelle société qui installe ses bureaux et ses magasins de salaison et de filetage10, rue de la gare, sur des terrains familiaux. M. Torris met à disposition de la société 2 000 m2 de locaux de sa maison d’armement en centre ville, transformés en entrepôts. Toutes les conditions semblent réunies pour réussir. Le jeune directeur maîtrise tous les paramètres de l’entreprise, de la production à la commercialisation en passant par la transformation. Mais le vent a tourné. Avec les apports massifs et bas de gamme des chalutiers à vapeur, la concurrence des produits nordiques sur les marchés, l’augmentation des frais généraux, la sévérité accrue des réglementations sur les lieux de pêche et la désaffection de la clientèle traditionnelle pour la morue salée, les maisons d’armement sont sur la défensive. Les armements en général et « La Morue Islandaise » en particulier subissent de plein fouet la concurrence des chalutiers dont le nombre s’accroît. Par ailleurs, dès 1918, les autorités danoises, inquiètes du rendement des chalutiers, décident de protéger les eaux islandaises, par des lois plus sévères, et s’équipent de bateaux de surveillance de plus en plus efficaces. Si les bateaux ligneurs ne les gênent pas vraiment, les Danois comprennent, qu’en revanche, les chalutiers ravageurs de fond, constituent le principal danger pour la sauvegarde des ressources. Enfin, la loi Tasso porte un coup fatal aux voiliers et à la morue de ligne. Dès 1934, elle favorise outrageusement les chalutiers par des primes, sans véritable contrepartie pour les voiliers. Pour les Gravelinois, la modernisation de l’outil de travail, les efforts de productivité des équipages et la recherche de nouvelles zones de pêche sur la côte occidentale du Groenland en 1933 n’y changent rien. Fursy Verdoy comprend alors qu’il faut se dessaisir des navires. Il arme tardivement le Willy-Fursy en 1934 pour une seule campagne du Groenland et cède le dundée aux OEuvres de Mer qui cherchent un navire économique pour l’assistance à la grande pêche. Le bâtiment est réaménagé en navire hôpital dans son chantier d’origine à Fécamp. Rebaptisé Saint-Yves, il passe au quartier de Saint-Malo en 1935. Cette année-là, Gravelines, dernier bastion de la grande pêche morutière à la ligne en France, capitule avec les honneurs. Au retour du Groenland les navires sont désarmés et mis en vente. Sept dundées quittent la Flandre pour les pays scandinaves. Le Victor-Émile est vendu en Suède, mettant un point final à l’armement Verdoy. |
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Le
Saint-Yves, ex-Willy-Fursy. En 1935, le Willy-Fursy est vendu à la société caritative des OEuvres de Mer et devient le bateau assistance de la station d’Islande. |
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| Le négoce de la morue | |
Fursy Verdoy n’est
pourtant pas prêt à jeter l’éponge. Les apports
du dernier Paimpolais, la goélette Glycine et du Saint-Jehan jusqu’en
1938, mais aussi de la morue scandinave ou de la petite morue de chalutage,
lui permettent de maintenir l’activité de « La
Morue Islandaise ». La seconde guerre mondiale et la mobilisation des deux dirigeants de la société arrêtent tout élan. Mariette, la soeur de Fursy, son bras droit à « La Morue Islandaise », assure l’intérim en l’absence de son frère de retour au pays en 1941 après un séjour dans un camp de prisonniers dans l’est de la France. À partir de 1942, sous la surveillance et le contrôle sourcilleux de l’occupant, Fursy traite et achemine, dans toute la France et vers l’Allemagne, les énormes apports de harengs débarqués par une flottille également strictement surveillée – les équipages sont contraints d’embarquer des soldats en armes chaque marée. Période trouble où il faut savoir louvoyer pour éviter les coups, obtenir les autorisations, contourner les rationnements en carburant et berner l’ennemi, en ne lui donnant que 10% des quotas sur les 50% exigés, en cachant les wagons adaptés aux raids allemands. Après la guerre Fursy relance « La Morue Islandaise ». Il importe la morue de Norvège principalement, la transforme pour la commercialiser, filet en boîte, mais aussi poisson séché, farine... La demande intérieure fléchissant, la recherche de débouchés à l’exportation s’impose et entraîne le séchage industriel afin de fournir les pays chauds : Antilles, Brésil, Afrique, Congo, mais aussi Espagne, Portugal. Les déchets de découpe de la morue en filet, dits « retailles »sont transformés en farine, « florfish », par un procédé protégé par un brevet et vendus comme base pour les soupes de poisson industrielle.Ce débouché sera jusqu’à la fin d’un très bon rapport. |
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| Surpris
par le photographe lors d’une escale dans une baie en Islande (Faskrudfjord
?) le dundee Fernand révèle la finesse de ses lignes. |
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Fursy Verdoy consacre beaucoup d’efforts, avec
des succès mitigés, à la mise au point de produits
nouveaux farine de poisson, biscuits diététiques, potages
en sachets, nourriture pour chevaux, pour pigeons, haddock et même
des crevettes en conserve... Il crée avec son fils Patrick une nouvelle sècherie à Boulogne-sur-Mer en 1969. Mais la difficile conjoncture économique est là. La sècherie de Boulogne rencontre des problèmes d’intégration et même de rejet par les conserveurs concurrents sur la place. |
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Réclame
pour le filet de morue en boîte et la morue séchée
vendue à l’exportation de marque HEKLA, commercialisés
de 1930 à 1974 par « La Morue Islandaise » |
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Le projet de restructuration du centre ville de Gravelines porte le coup
de grâce. En 1974, une partie de l’entreprise est expropriée
pour implanter entre autres des logements locatifs. Les locaux de la sècherie
de poisson de Boulogne-sur-Mer sont cédés à ses voisins,
Allum et Mylius, et Fursy se voit contraint à regret de mettre
un terme à l’entreprise qu’il avait portée si
longtemps à bout de bras, refermant du même coup définitivement
le grand livre de l’épopée morutière des Verdoy
à Gravelines. |
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| © Archives Verdoy |
© Archives Verdoy |
Pilar Hélène Surgers est architecte d.p.l.g., titulaire d’un DEA d’histoire, journaliste, est la fille de Fursy Verdoy. Elle a publié CSPS dans le bâtiment, 1999, Eyrolles, Massoud au coeur, 2003, éd. du Rocher, Montmartre délires, 2006, Artena. Alain Deflesselles, retraité de l’Education nationale, a publié plusieurs articles sur la grande pêche dans la Revue Historique de Dunkerque et du Littoral. Il a collaboré au livre Grande Pêche, par Jean- Pierre Mélis, éditions du Chasse-Marée, 2006 |
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